Baggerconcessies: naar complete ontzorging

Een dubbelinterview met Dominic De Prins, Project Manager in Ecuador, en Mathias Van De Vijver, Financial Manager.

Wat is de essentie van een baggerconcessie en welke types bestaan er?

Dominic De Prins: “In grote lijnen komt het erop neer dat we instaan voor het bevaarbaar maken én houden van een kanaal of rivier. Het eerste doen we door de waterweg te verdiepen, het tweede door een schip beschikbaar te stellen dat gedurende lange termijn het onderhoud op zich neemt. Voor de financiering zijn er verschillende constructies mogelijk.”

Mathias Van De Vijver: “In sommige gevallen neemt Jan De Nul de financiering op zich. De kosten voor de verdieping en het onderhoud worden dan terugbetaald met tolgelden. Elk schip dat door de waterweg passeert, betaalt bijvoorbeeld een bedrag dat samenhangt met de grootte van het schip. Een andere mogelijkheid is dat de opdrachtgevende overheid ons vergoedt via vaste, periodieke betalingen. Maar ook tussenvormen, met een combinatie van vaste betalingen en tolgelden, zijn mogelijk.”

Welke voordelen biedt dit voor jullie klanten, en voor Jan De Nul zelf?

Mathias: “Voor de klant bieden we een langetermijnoplossing, zonder dat die de werken zelf volledig moet financieren. Zo kunnen overheden met een beperkte financiële speelruimte toch de verwachtingen inlossen bij hun bevolking en de lokale of nationale economie een belangrijke boost geven.”

Dominic: “Voor ons betekent het dat één of meerdere schepen een vaste uitvalsbasis krijgen gedurende lange tijd. Die geven uiteraard altijd voorrang aan de concessieopdracht, maar kunnen tussentijds ook aan de slag op naburige projecten. Voor ons interessant, omdat we zo extra mobilisatie- en demobilisatiekosten vermijden én zichtbaarder zijn in de regio.”

Wat is de keerzijde van de medaille?

Mathias: “Bij een constructie met uitsluitend tolgelden als tegenprestatie voor de volledige financiering zijn er veel risico’s om in te calculeren. Zo moeten we niet enkel de verdiepings- en onderhoudskosten berekenen, maar ook het verwachte scheepsverkeer inschatten gedurende de concessie en de daaruit voortvloeiende inkomsten. In bepaalde landen gaat dat nog eens gepaard met rechtsonzekerheid en politieke risico’s. En tot slot zijn er de verhoogde tenderkosten door de complexere contractuele set-up.”

Sturen jullie doorgaans zelf aan op concessieovereenkomsten bij bepaalde projecten?

Dominic: “Ja. In landen met een geschikt juridisch kader gebeurt het soms dat we zelf het initiatief nemen en een voorstel inleiden. De eerste stap is dan de uitvoering van een pre-haalbaarheidsstudie, die de betrokken overheid daarna al dan niet goedkeurt. Bij aanvaarding voeren we daarna een uitgebreidere, door de overheid betaalde, haalbaarheidsstudie uit. Doorstaat die ook de evaluatie, dan leidt dat tot een publieke tender waar verschillende partijen aan mogen deelnemen, ook directe concurrenten dus.”

Mathias: “Een belangrijke kanttekening is dat de partij die oorspronkelijk het initiatief nam in het voordeel is bij de concessietender. Ze kennen de risico’s en opportuniteiten door en door, en hebben bij de evaluatieprocedure bovendien een prijsvoordeel. Via deze handelswijze hebben we al mooie projecten binnengehaald.”

Welke andere troeven kunnen jullie in de schaal leggen bij tenders voor baggerconcessies?

Mathias: “Dankzij onze uitgebreide baggervloot en ervaren teams hebben we voldoende middelen voorhanden om gedurende lange termijn op een concessieproject in te zetten. Daarnaast boezemt onze financiële gezondheid vertrouwen in en hebben we door de jaren heen al een sterk palmares opgebouwd als het gaat om baggerconcessies. Die ervaring spreekt eveneens klanten aan.”

In totaal verwijderden vier middelgrote sleephopperzuigers en de cutterzuiger Ibn Battuta ongeveer 25 miljoen kubieke meter sedimenten, net als harde rotsformaties. Dankzij het verdiepte maritieme toegangskanaal mocht de haven van Guayaquil in 2019 voor het eerst een Neo-Panamax-schip verwelkomen: de APL Esplanade met een lading van 14.000 TEU. Een historische mijlpaal voor het land!

Vlotte tolheffing

Intussen loopt de onderhoudsovereenkomst voor 25 jaar zoals gepland. In ruil voor het garanderen van de diepgang, heffen we tol op alle schepen die gebruikmaken van het toegangskanaal. Het tarief wordt bepaald door de bruto tonnenmaat van de schepen. Hoe groter het schip, hoe hoger het tarief. Of het schip daarbij volgeladen is of niet, maakt niet uit.

Als kers op de taart installeren we ook een VTS of Vessel Traffic Service systeem om nadien aan de havenautoriteiten te overhandigen. Zo’n VTS is vergelijkbaar met een controletoren op luchthavens, maar dan voor scheepsverkeer. Dit state-of-the-art systeem zal het beheer en de controle van het scheepsverkeer efficiënter en veiliger maken.

Fluviaal kanaal afgerond in 2022

Het project in Guayaquil bestaat geografisch gezien uit twee vaarwegen. Enerzijds is er het maritieme toegangskanaal naar de havens in het zuiden van Guayaquil. Anderzijds betreft het project ook het fluviaal kanaal, of de Guayas rivier, die toegang geeft tot de fluviale haventerminals in het zuidoosten van de stad. In januari 2022 beëindigden we ook de verdieping van dat fluviaal kanaal, om schepen met een diepgang tot 7,5 m toe te laten. Dat zijn dan vooral bulkschepen, en geen containerschepen, maar ook deze ingreep blaast nieuw leven in de lokale economie.