Vergroening in de scheepvaart: waar blijft het internationale beleid?
Containerschepen hebben een kleine ecologische voetafdruk voor de grote hoeveelheid cargo die ze transporteren. Een groot verschil met de luchtvaart, die kampt met een grote uitstoot voor een erg kleine cargo. Met de juiste regelgeving kan de sector dus toewerken naar netto-nuluitstoot. Een ambitie die mee is vastgelegd door de Verenigde Naties, waarvan de IMO zelf deel uitmaakt. Intussen stijgt de internationale druk op de IMO om zijn doelen te herzien en te focussen op duurzame brandstoffen.
Duurzame brandstof: wat is dat nu?
Wat duurzame brandstof precies is, heeft onder andere de Europese Unie gespecifieerd. Ze publiceerde een brede waaier van Renewable and Low carbon Fuels (RLF), waarin ze focust op brandstoffen die bestaan uit echt duurzame biomassa, afval en hernieuwbare elektriciteit. Per type brandstof geeft de EU de verwachte beschikbaarheid in de toekomst aan.
Voor onze sector is de meest veelbelovende piste die van brandstoffen zoals biofuels en groene methanol. Als je deze dan nog eens combineert met een nabehandeling, zoals ons ULEv-filtersysteem, genereren schepen een extreem lage uitstoot van onder andere NOx en fijnstof. En dat is nodig. Tegen 2030 wil de EU immers het aantal overlijdens door luchtpollutie halveren. Onze klanten zien ook steeds meer kansen in dat duurzame verhaal. Met succes: onlangs gunde de Vlaamse overheid ons het contract ‘Duurzame onderhoudsbaggerwerken in de maritieme toegangswegen naar Antwerpen’. Met onze extreem lage emissieschepen kwamen we tegemoet aan de strenge eisen voor de uitstoot van stikstof. Met deze primeur hopen we nog meer duurzame samenwerkingen aan te gaan.
Nieuw scheepsdesign
Al enkele jaren rusten we onze nieuwe schepen standaard uit met het ULEv-uitlaatgasbehandelingssysteem. Daarmee voldoen we aan de EU-regelgeving STAGE V. Op het vlak van scheepsdesign was dit vernieuwend en ingrijpend. Vandaag gaan we nog een stap verder en willen we met methanol ver beneden de bestaande regelgeving uitkomen. De nieuwe scheepsontwerpen zijn uitgewerkt om zowel biodiesel als alternatieve brandstoffen zoals methanol te gebruiken. Daardoor zijn we minder afhankelijk van lokale beschikbaarheid.
Het gebruik van brandstoffen met laag vlampunt, zoals methanol, vergt andere aandachtspunten bij het ontwerpen van schepen. Om dezelfde autonomie te verkrijgen wordt de tankcapaciteit maar liefst 2,5 keer groter. Methanol heeft immers een lagere energiedichtheid in vergelijking met biodiesel. Bovendien moeten we rekening houden met alle toebehoren die methanol met zich meebrengt, zoals gasdetectiesystemen en explosieveilige elektrische apparatuur. Vergeet niet dat zulke brandstoffen met laag vlampunt vroeger niet toegestaan waren aan boord. De hele sector zal dus moeten leren omgaan met deze nieuwe energie en de regelgeving die daarmee gepaard gaat.
Michel Deruyck and Philippe Hermans
"Voor onze sector is de meest veelbelovende piste die van brandstoffen zoals biofuels en groene methanol, met een nabehandeling met ons ULEv-filtersysteem. We zullen allemaal moeten leren omgaan met die nieuwe energie en de regels die daarbij horen."
Michel Deruyck staat aan het hoofd van het departement 'Energy and emissions'. Philippe Hermans is Vessel Construction Manager in het newbuilding department.
Varen op batterijen
Er schuilen ook interessante mogelijkheden in verdere elektrificatie. Onze eerste analyses van een ‘hybride’ hopper toonden aan dat een schip volledig op batterijen kan varen, al is dat momenteel slechts beperkt in tijd. En omdat je bij varen op batterijen geen uitstoot genereert, is deze technologie perfect voor opdrachten in kwetsbare natuur- of bevolkingsgebieden Toch is het voor een volledige elektrificatie op batterijen te vroeg. De energie van bestaande batterijen volstaat nog niet om er de klok rond mee te werken, waardoor een schip twee keer per dag aan de stekker zou moeten. Daar is de markt vandaag nog niet klaar voor.
Niet alleen om energie te leveren bieden batterijen een oplossing. Ze kunnen energie aan boord ook recupereren en opslaan. Wanneer ons drijvend installatieschip Les Alizés bijvoorbeeld een last van de kraan laat zakken, zal het die vrijgekomen energie kunnen hergebruiken om efficiënter en zuiniger te werken.
En als we nu eens CO2-negatief gaan?
We kijken met een brede blik naar alle alternatieve brandstoffen en de evolutie ervan. Zoals altijd hangt de markt sterk af van investeerders en fabrikanten die mee evolueren met hun producten, binnen een stevig regelgevend kader. Daarom ondersteunen we initiatieven die een duurzaam traject voor (onze) schepen mogelijk maken. We gaan vandaag zelfs al iets verder in onze zoektocht en onderzoeken of onze schepen carbon negatief kunnen worden. Daarmee zouden we biogene CO2 uit de energieketen kunnen verwijderen en opslaan. Het eindpunt in de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen hebben we dus nog lang niet bereikt.